（一）磁悬浮列车引人注目

     全球高新技术的发展，从而促进交通技术的突飞猛进。据交通技术专家预测，地面高速交通运输将是二十一世纪交通运输的主流发展方向。不少国家在大力投资发展高速公路、高速铁路的同时，根据本国状况正在斟酌或计划发展磁悬浮铁路技术。磁悬浮技术是当今交通领域内的创新领先技术，它是利用电磁物理学原理的一种新型高速交通工具。目前实验结果已证实磁悬浮列车加速度和加速距离要优越于ICE高速列车，同样在短途路线上也能够发挥优势。
     但磁悬浮列车的一些问题也不容忽视。磁悬浮列车虽无轮轨滚动阻力，但当处于静止悬浮状态时就消耗了相当轮轨高速列车以120公里时速运行所需的能量。在导向磁铁和路轨之间形成的涡流所产生的磁摩擦相当于轮轨列车滚动阻力的3倍，而列车线性发电机产生的行车阻力与轮轨列车的行车阻力相当，因此磁悬浮列车的单位行车阻力是轮轨列车的5~6倍。行车阻力增大相应功率消耗也随之增大，ICE高速列车每平方米使用面积的功率消耗为7.5千瓦，磁悬浮列车每平方米使用面积的功率效率为18.7千瓦。有专家论证，在以同样速度运行的情况下，磁悬浮列车所需要的能耗约是ICE高速列车的2.5倍。当时速均为250公里情况下，磁悬浮列车的噪音为82分贝，ICE列车86分贝。根据环保部门调查，噪音水平相等情况下，人们在视觉和感觉上磁悬浮列车的噪音明显高于ICE列车。
     磁悬浮列车在技术上优劣性、应用中的社会问题等困扰着各国决策者们。德国今年刚刚中止了柏林至汉堡的线路，这更进一步使美国、巴西、澳大利亚、荷兰等国一方面积极准备，另一方面更为谨慎地进行决策。如日本MIX01型超导磁悬浮列车创下550公里/小时的最高速度，东京至大阪中央新干线采用轮轨还是磁悬浮高速系统，正在比选中。

     （二）德国中止柏汉磁悬浮铁路工程

     2月28日德国联邦政府、州政府和德国铁路的代表在柏林讨论了选择替代柏林-汉堡线路修建磁悬浮铁路的问题。联邦交通部长克利姆特会后表示，与会人员同意在柏林舍内费尔德机场-市中心（23KM）、慕尼黑机场-市中心（42.5KM）、鲁尔工业区近郊运输线、北德地区连接荷兰的线路、法兰克福机场-哈恩的5条线路中将经过严格选择和论证后选定。原来投入柏林-汉堡线路的61亿马克今后将有50亿用于其他线路。原计划的伯汉292公里常导磁悬浮技术铁路从1997年开始规划和设计，本应在2001年动土施工。该线路迄今为止已花费3.4亿马克，其中联邦政府投入50%，工业部门40%，德国铁路10%。1999年9月原交通部长明特芬林提出单线建议后，又着手重新规划和设计，这其中又花费近1000万马克。迄今未取得任何投资回报。2月5日宣布中止执行该项目。消息一出，引得各界舆论纷纷。
     德国东部地区政治家对中止柏林-汉堡项目都表示非常遗憾，沿线地方政府对此强烈不满；工业界反应也十分强烈，从1974年以来对磁悬浮技术投资累计达2.5亿马克的蒂森公司2月29日表示今后将仅以技术入股方式投入，不再进行资金投入，该公司股票在2月5日宣布中止柏林-汉堡项目后下跌了5%，并认为2月5日为德国工业界的“黑乌鸦日”；研究人员抱怨说，近30年的研究开发、样车设计和制造，以及埃姆司兰31.5KM实验线的建设和实验，迄今已耗费30亿马克，这其中有国家资金，更有研究部门和工业界的投资。研究人员认为德国政治家目光短浅，德国环境与自然保护协会对此并不意外，1999年该协会曾对磁悬浮项目进行民意测验，结果63.52%表示反对，36%赞同，0.48%弃权。环抱协会的专家认为，目前的交通运输已能满足人们出行所需，磁悬浮技术在技术性能、运营可靠性和安全性均为达到所要求的程度等并非未来发展之方向。
     德国中止柏林-汉堡磁悬浮线路究其原因，主要在于以下几个方面：
     1、技术上仍然存在不少问题。
     从技术上看，磁悬浮项目还存在不少问题。首先是供电系统的合理设置，供电所应多少公里设置一供电所比较合适；其次是列车在启动和运行中所产生的磁场对人体的影响；再者，尚未进行双线交会实验。德国技术人员只是建议在时速250KM时两线距离设定4.4米，更高速度应为5.1米，但无实际根据；此外，在实际运营中线路曲线半径设置、道岔有效长度等都未最终解决。
     2、反应了德国各党派之间的争斗。
     德国总理施罗德曾经多次表示支持磁悬浮技术的开发和发展，并积极向包括中国在内的国家推荐该技术。表面上看是经济问题，实际上是技术和政治问题。联邦政府主要考虑“红绿联盟协议”，在某些策略上屈从于绿党，绿党如以撕毁协议相威胁，将导致政府不稳，甚至政府提前下台，重新大选，这是社民党所不愿看到的。这种党派之争严重伤害了工业界和铁路部门的积极性，损害了它们对政府的信任。
     3、德国铁路无力再去经营一条亏损的线路。
     1999年12月16日上任的德铁主席梅栋极力抨击柏林-汉堡项目。他指出，根据德铁专家的调查，292KM的线路，修建双线将需要129亿马克，单线需要205亿马克，远远超出了联邦政府61亿加上工业界38亿马克的预期投资；即使投入运行后，年客运量实际上也只有700万人次，根本达不到原计划的1500万人次，这样，每年将亏损1亿~1.2亿马克。而分析认为，除去经济效益原因，德国铁路的每况愈下的惨淡经营状况，也不允许德国铁路继续投资。德国铁路股份公司1999年总营业额达309亿马克，但税后收益比上年减少约5亿马克，原因在于基础设施的高投资（达162亿马克），最主要的是国家取消了对铁路的优惠政策，希望铁路参与市场竞争。同时，铁路事故率不断上升，存在着管理上的混乱和技术上的故障。在此种情势下，德铁再也无力去经营年亏损近1亿马克的磁悬浮线路。

     （三）美国在磁悬浮铁路方面的探索

     1991年美国政府通过了“地面复合运输效力法（ISTEA）”，计划投入7.5亿美元开出符合美国国情的磁悬浮铁路。但根据当时所选择的几条线路的经济论证分析表明，无赢利的可能性，于1992年8月克林顿政府取消了该项计划。
     1998年2月美国国会制定了“二十一世纪运输设备法（TEA-21）”，其中提出重新计划修建磁悬浮铁路，批准1999－2001年期间拿出5500万美元用于磁悬浮开发工作，并以法律形式规定以国家和私人融资9.5亿美元用于所选择的线路项目。同时，建议采用德国的常导技术。1999年7月公布了第一批所选择的线路方案：

     1、圣迭戈—洛杉矶－圣佛朗西斯科－萨克拉门托
     （SanDiego-LosAngels-SanFrancisco-Sacramento）
     该线路的特点是穿过圣费尔南多峡谷，缩短了圣迭戈至萨克拉门托的距离。将由加利福利亚州高速铁路委员会于2000年组织全民公决，由政府、企业和个人进行融资。
线路长度:1088公里
运行速度:500公里/小时
运行时间:125分钟
车站:22座
投资费用:280亿美元

     2、亚特兰大－（卡特斯维尔－多尔顿－）查塔努加
     (Atlanta-(Chartersville-Dalton－)Chattanooga)
     这条线路将亚特兰大市哈特菲尔德飞机场经过卡特斯维尔、多尔顿连接到田纳西州新修的查塔努加机场。哈特菲尔德机场的运输能力已饱和，无扩建的可能性。修建该线路后可缓解航空运输的负荷。方案已得到亚特兰大地区委员会和亚特兰大市政府的支持。
线路长度:175公里
运行速度:450公里/小时
运行时间:30分钟
车站:4座

     3、巴尔的摩－华盛顿
     （Baltimore-Washington）
     该线路将巴尔的摩市中心与巴尔的摩／华盛顿国际机场相连接，并延续到华盛顿市中心，线路开通后主要运送上下班旅客，并可将巴尔的摩机场作为首都华盛顿的第三重要机场。
线路长度:64公里
车站:4座

     4、匹兹堡机场－匹兹堡－格林斯堡
     （PittsburgFlughafen-Pittsgburgh-Greensburg）
     该线路主要运送匹兹堡市上下班旅客并缓解匹兹堡大桥堵车问题。匹兹堡机场将扩建成复合型交通运输枢纽，旅客可乘坐飞机、磁悬浮列车、大客车、出租车或小轿车，大大方便旅客的出行或到市中心购物。
线路长度:70公里
运行速度:450公里/小时
运行时间:15分钟
车站:4座

     5、拉斯韦加斯－普里姆－巴斯托－洛杉矶
     （LasVegas-Primm-Barstow-LosAngeles）
     该线路自拉斯韦加斯连接加利福利亚洲的南部（洛杉矶），再与加利福利亚的北南线相贯通。工程计划分三阶段进行：拉斯韦加斯-普里姆（边界线），普里姆-巴斯托，巴斯托-洛杉矶1998年12月已提出可行性研究报告。
线路长度:432公里
运行速度:450公里/小时
运行时间:86分钟
车站:6座

     6、新奥尔良线（NewOrleans）
     该线路将新奥尔良市机场与市中心客运站连接起来，加速北部郊区的发展。
线路长度:64公里
车站:3座

     7、奥兰多－（卡纳维拉尔港口）（Orlando-PortCanaveral）
     奥兰多市轻轨高架铁路系统委员会（BLMS）计划修建一条自奥兰多国际机场至卡纳维拉尔深水港的磁悬浮铁路。美国国际咨询公司己于1999年5月开展计划工作。奥兰多大区是美国的游览胜地，其中有迪斯尼世界、电影城和海洋世界。卡纳维拉尔港口是美国东海岸最重要的交通枢纽。
线路总长:86公里
运行速度:500公里/小时
车站:5座
运行时:26分钟
第一期工程:31公里
车站:3座
运行时间:13分钟

     （四）其他主要国家的设计

     1.巴西
     里约热内卢—圣保罗—坎皮纳斯
     （RiodeJaneiro-SaoPaulo-Campimas）
     巴西政府目前正对该走廊作全面的技术研究，考虑采用磁悬浮技术。第一阶段研究报告已完成，于1999年底完成全部报告。线路总长约550公里。

     2.澳大利亚
     悉尼—伍伦贡—堪培拉
（Sydney-Wollongong-Canberra）
     1997年州澳大利亚政府提出修建悉尼—伍伦贡—堪培拉高速铁路提案，1997年10月至1998年4月由有关部门提出高速铁路和磁悬浮铁路两种方案，即技术设计规划、造价核算和融资方案。方案比选后，1998年8月政府建议采用磁悬浮技术。由澳几家大公司和德国蒂森磁悬浮系统公司组成的澳大利亚磁悬浮集团公司（TCA）提出悉尼至大工业城市伍伦贡的线路项目建议书，由于悉尼至伍伦贡地形坡度过大，不可能采用高速铁路技术。据预测伍伦贡市海岸沿线将有较大的客流量，同时采用磁悬浮列车可将货物快速、安全从伍伦贡的深海海港运送到悉尼市中心。
线路长度:悉尼—伍伦贡75公里
（采用磁悬浮技术）
运行速度:450公里/小时
运行时间:22分钟
运送旅客:1150万人次/年
伍伦贡—堪培拉采用磁悬浮还是轮轨技术至今未定，可能也采用磁悬浮技术。
线路长度:
悉尼—伍伦贡—堪培拉286公里
运行速度:450公里/小时
运行时间:59分钟
车站:7座

     3.荷兰

     荷兰政府正斟酌修建斯希普霍尔机场至北海机场、阿姆斯特丹—乌得勒支—鹿特丹—海牙—斯希普霍尔机场、阿姆斯特丹—格罗宁根三条磁悬浮铁路。以荷兰西门子公司牵头的集团公司已提出了线路实施和融资研究报告，并得到荷兰交通部长的认可。但荷兰政府希望德国柏林—汉堡线路实施后再作决定，目前看来希望已经不大了。

     （五）德国准备向希望得到磁悬浮技术的国家转让该技术

柏汉线路被迫下马后，政府正积极支持工业界向美国、中国、澳大利亚、荷兰等国和地区推荐磁悬浮技术，但德国有关专家认为，如果将不成熟的技术产品推向世界，后果将不堪设想。